Verkehrsanalysen
am Beispiel Quantifizierung und Evaluierung der verkehrlichen Wirkungen des induzierten Verkehrs im Rahmen des BVWP 2003

Unter induziertem Verkehr wird im Folgenden eine Änderung des Verkehrs verstanden, die auf eine Veränderung der Quelle-Ziel-Matrix infolge einer Infrastrukturmaßnahme im Verkehrsnetz zurückzuführen ist und ohne diese Maßnahme nicht entstanden wäre.

Ableitung von Zuschlagfaktoren für die Bewertung des induzierten Verkehrs im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003:
Da im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung viele verschiedene verkehrliche Projekte zu bewerten sind, galt es ein möglichst kostengünstiges Bewertungsverfahren zu entwickeln, das den induzierten Verkehr mit Hilfe von Zuschlagfaktoren berücksichtigt. Nachdem der induzierte Verkehr für vierzig verschiedene Maßnahmen detailliert ermittelt und bewertet worden war, wurden aus diesen Ergebnissen die Zuschlagfaktoren über Regressionsanalysen ermittelt. Diese Zuschlagfaktoren sollen dennoch hinreichend differenziert sein, so dass eine Klassifizierung der induzierten Verkehrsanteile und der einzelnen betroffenen Kosten- und Nutzenkomponenten in der verkehrlichen Bewertung in Bezug auf Netzfunktionalität (Neubau, Ausbau) und Siedlungsstruktur (Hochverdichtet, Verdichtet/Ländlich) möglich wird.

Ausgangsbasis für die Modellsimulation des Verkehrsgeschehens sind die Daten zum Personen- und Güterverkehr für das Prognosejahr, die Daten für den Untersuchungsraum für den jeweiligen Bezugsfall ohne Maßnahme sowie für den jeweiligen Vergleichsfall der BVWP mit Maßnahme. Die Quantifizierung der verkehrlichen Wirkungen des induzierten Verkehrs gliedert sich in drei Schritte:

Schritt 1: Erreichbarkeitsanalyse
Die Erreichbarkeitsanalyse besteht in einer Abgrenzung des Untersuchungsraums über eine Analyse der Reisezeitveränderungen und über eine Analyse der Verkehrsverlagerungen im Fall mit Maßnahme gegenüber dem Ohnefall.

Schritt 2: Erzeugung des Gesamtverkehrs
Da die aus dem Bedarfsplan übernommenen Verkehrsstrommatrizen nur den Pkw- und Lkw-Fernverkehr beinhalten, muss zur Abbildung des Gesamtverkehrs der Nahverkehr im jeweiligen Untersuchungsraum modellmäßig erzeugt werden.

Schritt 3: Quantifizierung des induzierten Verkehrs
Der dritte Untersuchungsabschnitt hat die Ermittlung der durch die jeweiligen Maßnahmen primär induzierten Verkehrsanteile im Prognosejahr zum Ziel. Dieser Schritt gliedert sich wie folgt:

Umlegung: Zunächst werden die Verkehrsströme (Gesamtverkehr) für das Prognosejahr für den Pkw- und Güterverkehr (Fern- und Nahverkehr) im Untersuchungsraum auf das Netz ohne Maßnahme umgelegt. Hieraus werden die Reisezeiten (ohne Maßnahme), Erreichbarkeitsmaße ohne Maßnahme sowie die Verkehrsleistung und weitere erforderliche Bewertungsgrößen (Emissionen, Lärm, Zeitkosten etc.) für den Ohnefall bestimmt. Die Reisezeiten und Erreichbarkeitsmaße dienen zur Kalibrierung des STASA-Verkehrsmodells (V2).

Ebenso werden die Verkehrsströme (Gesamtverkehr) für den Pkw- und Güterverkehr (Fern- und Nahverkehr) im Untersuchungsraum auf das Netz mit Maßnahme umgelegt. Hieraus ergeben sich die Reisezeiten (mit Maßnahme), Erreichbarkeitsmaße (mit Maßnahme), die Verkehrsleistung und weitere erforderliche Bewertungsgrößen für den Mitfall, ohne Berücksichtigung von induziertem Verkehr (Mit-Ohnefall).

Schätzung der Modellparameter: Für den Untersuchungsraum werden aus den Verkehrsstrommatrizen (ohne Maßnahme) für den Pkw-Verkehr (Nah- und Fernverkehr) und aus den Reisezeiten (ohne Maßnahme) über ein nichtlineares Schätzverfahren die Modellparameter des erweiterten STASA-Verkehrsmodells bestimmt.

Iterationsverfahren, primär induzierter Verkehr: Im dritten Schritt werden in einem iterativen Prozess die Reisezeiten (mit Maßnahme) und die Verkehrsströme (mit Maßnahme, primär) für den Untersuchungsraum ermittelt, die primär induzierte Verkehrsanteile enthalten. Dieses iterative Verfahren wird solange fortgesetzt, bis das Verfahren stabile Reisezeiten und damit auch stabile Verkehrsströme für alle Verkehrsbeziehungen liefert. Als Resultat dieses dritten Schrittes ergeben sich die Fahrtenmatrizen und Reisezeiten sowie die Verkehrsleistung mit Maßnahme für das Prognosejahr einschließlich des primär induzierten Verkehrs.

Ökonomische Bewertung
Aus den Umlegungen der einzelnen Matrizen werden die Verkehrsleistungen sowie die relevanten Emissionswerte, Zeitkosten, Unfallkosten etc. ermittelt und in Beziehung zu der jeweiligen Maßnahme gesetzt. Die so ermittelten Verkehrsleistungen bilden den Ausgangspunkt für die ökonomische Bewertung, im Vergleichsfall ohne Maßnahme, im Planfall ohne induzierten Verkehr und im Planfall mit primär induziertem Verkehr